9月28日，全国高铁四线齐发。
京港高铁雄安至商丘段、西渝高铁西安至安康段、宜昌至兴山高铁、哈尔滨至伊春高铁同步开通，穿越华北、西北、华中、东北区域，进一步织密“八纵八横”高铁网。
随着西康新线通车，西安成为继郑州、合肥之后，全国第三个、西部第一个“米”字形高铁枢纽。放大来看，内陆高铁枢纽正进入“米”字成形的密集兑现期。西安以外，济南、武汉等内陆省会的“米”字形枢纽也在加速建设中。
与此同时，这些超级枢纽之间的联系正在加强。眼下，西安将与成都、重庆组成高铁上的“西三角”，让关中平原、长江中游、成渝三大城市群实现350公里时速直连；沿黄流域也有望形成郑州、西安、济南三大“米”字枢纽并立格局……
一个需要直面的问题是，“米”字枢纽成形后，真正的流量之争才刚开始，而当这些枢纽彼此连接，内陆经济又将被怎样改写？
承接流量
上午9时16分，G9997次智能动车组列车从西安东站缓缓驶出，大约10时1分抵达安康西站。这是继西成、西十之后，陕西第三条穿越秦岭的高铁，将秦巴腹地的柞水、镇安、安康带入高铁时代。
这条线路全长171公里，设计时速350公里，全线共设西安东、牛背梁、柞水西、镇安西、安康西5座车站。自此，柞水、镇安、安康至西安的铁路运行时间分别缩短至28分钟、40分钟、45分钟。
与此同时，西渝高铁安康至重庆段预计2028年建成通车，未来将经安康、达州、广安等地，最终接入重庆西站。届时，重庆到西安的列车运行时间，将由现在的最快5个多小时缩短至2.5小时左右。
这与9年前西成高铁穿越秦岭，将汉中带入高铁时代何其相似。
彼时，短短1年时间，汉中车务段汉中站共开行动车4.3万列，发送旅客415万人次，日均发送旅客由以前的2400人次增加到1.3万人次。
而如今，安康、商洛同样进入西安、重庆两大中心城市的快速通道，又将如何承接大流量？
从陕西省文旅部门到安康、商洛，都在以“高铁+文旅”为主线，谋划将高铁流量转化为经济增量。其中，安康发布《县域专属优惠承接清单》，推出“一县一特色”高铁开通专属优惠政策，并宣布自西康高铁开通之日起至2026年12月31日（法定节假日除外），凭7日内高铁到安康车票或购票记录，可享受安康全市所有收费景区门票免费福利。
这也是各地抢抓高铁开通机遇的外显。但与此同时，时空距离的压缩也意味着城市关系与分工的变化。
不久前，陕西省委、省政府发布的《关于推动城市高质量发展的实施意见》提到，推动西铜、西渭、西商、西杨融合发展。商洛进入双高铁时代，提出探索西商双城生活模式，共建同城化发展圈，将商洛打造为西安后花园、康养目的地、产业承接地。
这意味着西安与商洛的关系升温。而随着进入西安“1小时经济圈”，安康也有望与西安产生更多的联动。事实上，安康已在谋划向北融入西安都市圈，协同发展。
今年5月，安康市市长张小平公开表示，将巩固拓展向东汇入长江经济带，向西深度对接丝绸之路经济带，向北融入西安都市圈协同发展，向南畅联西部陆海新通道的“四向”开放格局。
但机遇往往与挑战并存。在安康市委党校经济管理教研室主任、副教授付颖看来，对安康旅游产业而言，机遇与挑战并存，尤其要警惕一种潜在风险——旅游“过境化”。
“安康地处关中与川渝、鄂西北之间的通道节点，若自身旅游产品缺乏足够的辨识度和吸引力，游客容易‘直奔主题’，将安康作为短暂停靠地点。”付颖说。
这是沿线城市都要面对的考验。
中心直联
高铁网加密背后，中心城市正在走向直联。
眼下，西渝高铁西康段开通、康渝段冲刺2028年通车，西安至重庆的时空距离有望缩短至2个多小时。而重庆与武汉的时空距离也在发生变化。
宜兴高铁起自宜昌北站，经宜昌市夷陵区进入兴山县，接入郑渝高铁兴山站，线路全长101公里，设计时速350公里。
从宜昌北至兴山站最快30分钟可达，武汉至重庆经由宜兴高铁运行后，时空距离进一步压缩至最快3小时54分钟。
“宜昌至兴山高铁建设的初衷，就是为了解决沿江通道到了宜昌以后，走宜昌至万州铁路时速仅120至160公里的问题。”中铁第四勘察设计院宜兴高铁设计负责人尚泽金对当地媒体表示。
这意味着，成渝地区双城经济圈、关中平原城市群、长江中游城市群、中原城市群核心城市实现直联，跨区域协调发展有了更多可能。
“这个通道加快了武汉、重庆和成都之间的联系，使得长江上游和长江中游紧密连成一片。”中国城市经济学会副会长、湖北省政府咨询委员秦尊文对每日经济新闻·城市进化论分析，甚至重庆、成都至上海等地的时间距离也会缩短，长江经济带上中下游成为一个有机的整体。
“我国区域战略正在从规模扩张转向功能协同，未来将围绕激发战略叠加效应与促进区域联动发展的交织主线，为‘十五五’时期中国式现代化取得新突破提供空间支撑。”秦尊文说。
中国科学院地理科学与资源研究所研究员金凤君在研究中指出，要以“三带两区”（长江经济带、“一带一路”与黄河战略带、西部陆海新通道和西部大开发带，东北地区、东南沿海地区）为重点，推动区域联动发展。
比如，成渝地区双城经济圈作为联动多个战略板块的跨区域连结型地区，在“十五五”规划中正式上升为国家区域重大战略，明确了该地区复合型功能的高能级定位，引导各战略对齐政策，避免地方政府间的定位冲突与资源分散。
秦尊文认为，借助郑渝高铁以及西渝、西成高铁，成都、重庆向北，与西安、郑州联通，成渝地区双城经济圈与关中平原城市群、中原城市群连成一体，中西部地区将形成更有效的联动。
“成渝地区作为长江上游地区，向周边辐射和融合是很有意义的。特别是向东、向北，向经济活跃、人口密集的胡焕庸线以东的方向强化联系和辐射，‘打造带动全国高质量发展的重要增长极和新的动力源’的任务才能更好地落实。”他说。
“米”字竞速
“十五五”规划纲要在部署区域联动发展时强调，要以跨区域跨流域大通道为基础，以城市群联动发展为载体。这意味着以高铁、航运等网络为代表的硬联通，是支撑区域联动发展的重要驱动。
这也是当下“米”字形高铁网络如此受关注的原因。
作为全国第三个、西部第一个建成“米”字形高铁枢纽的城市，西安向东郑西高铁直通中原、长三角，向西西兰高铁联通河西走廊，向南西康高铁沟通陕南、重庆，向北西延高铁联通铜川、延安。同时，银西、西成、西十、大西又分别向西北、西南、东南、东北辐射。
“如果只有一条线就只是个节点，只有十字才称之为枢纽。那么，‘米’字就等于两个十字的组合，形成八向辐射。这就能够使中心城市的溢出效应或者辐射效应更加均衡，但凡‘米’字缺一笔可能就代表着一个方向的辐射有问题。”秦尊文说。
事实上，郑州、合肥、西安之外，还有不少省会城市的“米”字形枢纽建设也在加速。
根据《济南铁路枢纽总图规划（2016~2030年）》，济南“米”字形高铁蓝图为：南北方向是京沪高铁，向东是济青高铁，向西是济郑高铁，西北方向是石济客专，东北方向是济滨高铁，东南方向是济莱高铁，西南方向是济济高铁。
其中，京沪、济青、济郑、石济、济莱等线路已建成投用。9月24日，济滨高铁进入联调联试阶段，有望在年底前开通运营。
在当地看来，待济南“米”字形枢纽建成，沿黄流域将出现郑州、西安、济南三大“米”字形枢纽同框的格局。不同于前两者，济南居沿黄东端，其“米”字所衔接的，是京津冀与长三角两大城市群，这也让沿黄高铁大通道在东端多了一个向外辐射的接口。
值得注意的是，武汉、南京、重庆、成都等地也提出建设“米”字形高铁的目标，加速推进关键通道的建设。
南京提出，“十四五”期间“米”字形高铁网已基本成形，南京北站规划2027年与北沿江高铁、宁淮铁路同步建成投用，南京“米”字形高铁将在这里完成关键落笔。
武汉提出，到2028年，武汉将真正实现全方向、全通道350公里时速高铁全覆盖，“超米字形”高铁枢纽全面建成，成为串联全国经济板块、辐射内陆腹地的核心交通节点。
成都提出，至2030年成都“米”字形高铁线路将正式成形。
重庆提出，到2030年，重庆将建成高铁11条，运营里程约2100公里，“米”字形高铁主骨架基本成形。
这些都是“十五五”期间冲刺“米”字形高铁网的热门选手。在秦尊文看来，“米”字形高铁网是中心城市发挥集散功能的重要支撑，聚集全国的资源要素，又向腹地城市辐射和流动。
“但建设‘米’字形高铁还要根据城市能级来看，经济体量、人口规模都要达到一定量级。如果条件达不到，就不要硬上，要综合考虑经济效益、社会效益等因素。”他说。
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